L’exception au quotidien

Les reportages étrangers ne tarissent pas d'éloges sur les Chemins de fer fédéraux (CFF). On y vante la ponctualité, la beauté des paysages et la propreté des rames. Mais à force de contempler la vitrine, on en oublie l'arrière-boutique : les secrets d'une machine de guerre logistique qui ne doit rien au hasard.

L'illusion du "Petit Pays" et le choix de la connectivité

On entend souvent que la Suisse réussit car elle est petite. C'est une erreur de lecture. La traversée St-Gall – Genève représente 360 km et plus de 4 heures de trajet. Si le réseau est performant, ce n'est pas par manque de distance, mais par choix stratégique. Là où d'autres nations ont sacrifié leur réseau secondaire sur l'autel de la Grande Vitesse (TGV), la Suisse a compris qu'un train roulant à 300 km/h est inutile si le voyageur attend sa correspondance pendant 45 minutes. La priorité a été donnée au cadencement intégral : un train, chaque heure ou chaque demi-heure, à la même minute, partout, de 5h à minuit.

L'héritage de Zurich et le tournant de Rail 2000

Il faut se rappeler qu'en 1950, la Suisse lorgnait sur le modèle du "tout-auto". Le salut est venu de Zurich. Tandis que l'Europe démontait ses tramways, Zurich a investi massivement dans son réseau urbain et son S-Bahn. Le succès fut tel qu'il a inspiré une stratégie nationale : le plan Rail 2000, validé par le peuple en 1987.

Cette stratégie repose sur une règle mathématique simple mais implacable : la vitesse du train est calculée pour arriver en gare juste avant l'heure pleine ou la demi-heure, permettant ainsi des correspondances immédiates dans les "nœuds" (Berne, Zurich, Olten, Lausanne). Le train n'est plus un objet isolé, il est le maillon d'une chaîne incluant bus, bateaux et téléphériques.

Les Percées Alpines : Un ensemble cohérent

Le premier tunnel du Gothard n'était que le début. Les NLFA (Nouvelles Lignes Ferroviaires Alpines) avec le Lötschberg, le Gothard de base et le Ceneri, forment une ligne de plaine à travers la montagne. Mais ces ouvrages d'art ne sont pas que des prouesses techniques ; ils sont les artères d'un maillage immense. La Suisse n'a pas seulement des trains de voyageurs ; elle a une culture du Fret. En taxant lourdement les camions, elle a rendu le rail rentable pour les marchandises, organisées elles aussi en tours réguliers.

Un modèle social et politique unique

La grande différence avec nos voisins, notamment la France, réside dans la gouvernance et le pacte social. En Suisse, le peuple vote pour son rail. Le financement est pérennisé et la stratégie planifiée sur des décennies (Rail 2030 est déjà sur les rails).

Enfin, il y a la réalité du métier. Le personnel ferroviaire — mécaniciens et agents de train — travaille selon le droit commun (CO et LDT), sans régimes spéciaux de départ à 50 ans. C'est une culture de l'engagement au service de la collectivité, soutenue par un investissement massif que l'État ne se contente pas de verser, mais qu'il coordonne avec une rigueur toute helvétique.

Le "paradis" ferroviaire suisse n'est pas un don de la nature. C'est le résultat d'un arbitrage politique clair : celui de la mobilité douce, de la densification du territoire et d'une haine viscérale du gaspillage logistique.

Stany Do Nascimento Chercheur en science politique, logistique et infrastructures Uni3, Université de Genèv

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